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港珠澳大橋:“世界上最不尋常的道路”

發布時間:2018-11-01 已瀏覽: 497 次

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    10月19日,從香港大嶼山遠眺港珠澳大橋香港連接線與東人工島。

    10月22日,廣東珠海,民眾對著即將通車的港珠澳大橋拍照留念。

    10月24日,港珠澳大橋正式通車,香港冠忠巴士集團3輛“環島中港通”及2輛“港澳快線”在出發前舉行剪彩儀式。

 

    一橋飛架三地,天塹變通途。

    10月24日,港珠澳大橋正式通車。這條世界上最長的跨海大橋使穿梭港珠澳三地的交通時間大大縮短,構成“1小時生活圈”,大大促進了三地交流及大灣區發展。海內外媒體給這座偉大的大橋送上了關注與掌聲。

    “中國用世界上最長的海橋延伸了想象力”

    “中國用世界上最長的海橋延伸了想象力,”英國《衛報》如是報道港珠澳大橋的開通,“這座造價200億美元的大橋是世界上最不尋常的道路之一。這條全長55公里的大型跨海通道連接了香港大嶼山、澳門和廣東省珠海市,是全球最長的沉管隧道及世界跨海距離最長的橋隧組合公路,單是主橋就長約29.6公里,海底隧道則長約6.7公里,并與四個人工島連接。”

    新加坡“亞洲新聞頻道”網站報道稱,“這座橋長達55公里,從東到西長于新加坡的國土長度。它比美國舊金山的金門大橋長20倍,使用了約42萬噸鋼材,足以建造60座埃菲爾鐵塔。”

    《衛報》報道稱,關于港珠澳大橋的設想是于1983年首次提出的,意在促進中國內地、香港和澳門之間的經濟聯系。當珠江三角洲——多年來一直是中國制造業的中心——試圖提升價值鏈時,2003年,中國表示支持該項目,并于2009年開始施工?!段辣ā紛⒁獾?,這時距離中國建成當時世界上最長的海上橋梁——36公里長的杭州灣跨海大橋,僅僅過去了一年半。

    “不可否認,這是一項非凡的工程。”美國有線電視新聞網(CNN)表示。大橋的用鋼量是金門大橋的4.5倍。整個工程技術上最困難的地方是建造一條長達6.7公里的水下隧道。隧道是一個重要組成部分,因為珠江三角洲是世界上最繁忙的航運區之一。根據港珠澳大橋管理局的數據,每天有超過4000艘船只駛過這片海域。

    CNN報道稱,水下隧道由33個元件構成,也就是巨大的空心砌塊,長180米,寬38米,高11.4米,每個重達8萬噸。這些元件在珠海附近的龜山島預制完成,并通過移動浮筒和拖船運到施工現場。“我們在海床上挖掘出一個基礎溝槽,鋪設巖床,然后放下元件。”港珠澳大橋管理局副主任兼高級工程師高興林(音)告訴CNN。

    水下隧道連接著兩座人工島,每個島嶼的面積達10萬平方米,位于相對較淺的水域。高興林說,從頭開始建造島嶼并不容易:結構框架由120個巨大的中空鋼鐵圓柱構成,每個鋼柱高50米,相當于17層樓高,重達550噸,與世界上最大的民航機空客A380差不多。

    “鋼結構在上海一家工廠制造,然后用船運到現場。”高興林告訴CNN。施工團隊使用液壓錘將鋼柱打進海床,然后用沙子填充鋼柱及其圍起來的區域。

    橋體本身的設計也頗具挑戰性。為盡量減少對橋下水流和中華白海豚棲息地的影響,大橋采用單柱墩支撐,其中樁埋在海床中,且將橋墩數量由原定的318個減少到了224個,這些都減少了污染和對航運的阻礙。據報道,港珠澳大橋修建過程中,僅為?;ぶ謝綴k嗑禿淖?.4億元,實現了白海豚“零傷亡”的目標。

    前所未有的美學設計

    “海豚、帆和中國結之間有什么聯系?駛過世界上最長的、連接香港與珠海和澳門的海上通道,可能會得出答案。”香港《南華早報》以充滿詩意的語言寫道。在眾多媒體專注于施工過程的時候,《南華早報》將注意力集中在港珠澳大橋的美學設計上。

    參與大橋設計的跨國工程公司奧雅納(Arup)的全球橋梁負責人納伊姆·侯賽因告訴《南華早報》,當他與其他專家一起進行最終的設計時,獨特性被排在尤為重要的位置,他們的目標是為這三個獨一無二的導航通道橋創造各自標志性的視覺識別系統。“我們不會照抄照搬!”這位資深設計師笑著說,“說真的,我們在嘗試做一些前人從未嘗試過的事情。”

    “當我們設計橋梁時,我們希望它從所有角度看上去都很有吸引力,這樣人們就可以享受它。”侯賽因解釋說,港珠澳三地都希望大橋位于各自區域內的部分擁有“非常獨特的美學設計”。“我們的想法是,當你穿過這座橋時,你會看到三個導航通道橋中的每一個都有著不同的造型。它們絕不會千篇一律。”

    設計師們的智慧和心血塑造了港珠澳大橋的絕妙外觀。根據所跨越的區域,大橋上方的塔樓被設計為三種形狀:江海直達航道橋上是海豚,青州航道橋上是中國結,九洲航道橋上是類似于船帆的雙塔。

    匠心還不止于此。為了減少駕駛員穿越大橋時的疲倦無聊感,設計師還為橋面主甲板加上了曲線,使其看起來就像一條蜿蜒的蛇。“它就像一條蛇,順著它就會看到橋上可愛的塔樓。”侯賽因說。

    除了它的美學吸引力,這些設計還能使港珠澳大橋的使用壽命達到120年?!段辣ā繁ǖ萊?,大橋可以承受時速340公里的強風,相當于16級臺風。它還可以承受8級地震和30萬噸級超大型貨船的撞擊。不久前,臺風“山竹”以250公里/小時的風速肆虐了香港,讓設計師們憂心忡忡,但大橋完好無損。設計師們相信,港珠澳大橋可以抵御比“山竹”更加極端的天氣。

    “這座橋的使用壽命符合全球標準,”侯賽因說,“經過適當的維護,壽命還可以在原計劃的基礎上再延長40到50年。”

    獨具匠心的細節處理

    “作為世紀性工程,港珠澳大橋那Y字型的橋身有很多世界之最。”臺灣《聯合報》網站稱。而面對三地不同的駕駛規則,設計師在進行細節處理時也獨具匠心。

    《聯合報》指出,由于香港的交通規則與內地不同,駕駛位在車輛右側,路面行車線也不同,所以進入大橋的香港連接路后,行車線將改用“右上左落”的安排,行車方向與香港一般路面不同。

    《衛報》報道稱,為了解決“靠左靠右”如何轉換這一難題,設計師們經過無數輪論證,最終選擇了最為穩妥的方法:內地車開到專門設置的合并點,停下,轉換行駛側面,然后繼續開往香港,反之亦然。

    不同之處遠不止于此。未來的大橋穿梭巴士要懸掛香港和內地的車牌,香港段的沿途指示牌均以繁體中文及英語標示?!讀媳ā芳欽叻⑾?,在香港的大橋穿梭巴士裝備完善,車內備有輪椅位,車廂下層尾部有行李架,每個座椅旁邊都有USB插口,供乘客為電子產品充電。

    據香港《大公報》報道,所有穿梭于大橋上的巴士都將采用人臉識別技術,以確保安全。該技術由內地研發,在駕駛期間,若大巴司機在20秒內3次打哈欠或左顧右盼等,系統便會發出警示,確保司機在良好狀態下駕車。為確保安全,巴士司機在駕駛時不能攜帶手機。穿梭巴士公司還從以色列引入行車距離系統,若巴士跟車太近會發出警示;司機駕駛時要佩戴特制的手環,監測脈搏等身體狀況。

    經濟效益和社會效益不可估量

    港珠澳大橋的開通將給三地之間的交通帶來根本性變化。以前,香港人前往澳門和珠海只能坐船,如今可以駕車,說走就走,三地真正被納入“1小時生活圈”。

    《聯合報》詳細分析了大橋如何做到這一點。在大橋開通前,從香港到珠海的輪渡全程需70分鐘,票價為175港元,每2小時一班,高峰期為每小時一班;搭大巴需要2至3小時,票價140港元,每日約5班。

    大橋開通后,搭乘“港珠線”穿梭巴士,班次在繁忙時間約5至10分鐘一班,非繁忙時間及深夜則維持在15至30分鐘一班,45分鐘就能抵達珠海,票價只要65至75港元。而且穿梭巴士24小時營運,不僅方便還大幅節省金錢、縮短交通時間。由香港搭巴士去澳門,雖然時間上和坐船差不多(均需約45分鐘),但價格便宜了一多半(船票需150至200港元),而且不用受暈船之苦。法國國際廣播電臺(RFI)指出,對有公共交通車費優惠的老年人來說,從香港到澳門最低只需花費37.4港元。

    RFI記者親身實測了穿梭巴士,發現除了費用大幅降低、車程大大縮短之外,過關的時間也非常短,過關、購買巴士票、上車只須5分鐘,比香港其他口岸前往內地的過關時間大大縮短。該記者所乘的巴士早上8時15分由高鐵西九龍站旁的直通巴士站開出,8時50分便抵達大橋的香港口岸,等待9時正式開通過關,最后在10時20分抵達珠海位于人工島的關口。

    RFI表示,大橋的“過路費”堪稱低廉,客車每次需交人民幣150元至300元,貨柜車115元,貨車60元。當然,一座橋的經濟收益不能只計算收了多少過路費,還要計算附帶推動的物流、旅游業及公司往來的商業利益。據路透社報道,在使用的頭20年內,這座橋預計將產生450億港元的經濟效益。

    《衛報》報道稱,大橋的開通將使“貿易、金融、物流和旅游方面的合作得到加強。香港將在大灣區的發展中扮演更積極主動的角色”。

    CNN認為,“港珠澳大橋是中國發展大灣區的總體規劃的中心板塊,該區域有望可與舊金山、紐約和東京的灣區相媲美。”報道稱,大橋將改善珠江三角洲地區的經濟不平衡,可能使該地區成為“中國最具吸引力的旅游中心”。

    “港珠澳大橋的開通標志著跨境融合的又一個里程碑,”《南華早報》寫道,“幾十年前,55公里長的橋不過是一個遙遠的概念。今天,它是整個珠江三角洲的工程奇跡,也是兩個特別行政區和內地城市的首次聯合建設。它在‘一國兩制’的原則下樹立了良好的合作范例。”

    香港特別行政區立法會一名議員對CNN說:“這座大橋將香港與內地聯系起來,就像臍帶一樣。你看到了它,就會知道自己與祖國聯系在了一起。”

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